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第四方物流是轎運物流發展方向
發佈時間:2014-08-24 23:41:39

  轎運物流基本情況

  隨着我國加入世貿組織,國外許多大型轎車生產企業紛紛與我國合資,使我國商品車生產步入黃金期。據中汽協資料統計,中國汽車產銷連續6年保持兩位數增長,2008年中國汽車產量超過1000萬輛,轎車產量超過500萬輛。據有關資料統計,全國擁有公路轎運車6000餘輛,公路轎車運輸佔全部份額 (公、鐵、水運)的85%,年運量達450萬輛。若按商品車公路運輸平均成本每輛1500元計算,全國年均營業額達70億元。由此可見,作為商品車運輸的轎運物流行業,對拉長汽車製造產業鏈,帶動第三方服務業,具有十分重要的意義。

  武漢市約有近20家轎運物流企業,轎運車約1500輛,年運量約117萬輛,年平均營業額達17億元。然而,近幾年武漢市轎運物流發展緩慢,基本上停留在2005年水平。一方面,是受燃料、路橋費、鋼材、輪胎、汽車配件及勞動力和土地等要素價格上漲影響;另一方面,是上游企業的經營壓力、壓低價格、延長賬期影響,加上公路罰款日趨嚴重,使物流企業資金鍊趨緊,經營風險上升。

  制約因素和存在問題

  當前,轎運物流業所面臨的困難概括起來就是:客户要求高、運營成本高、市場波動大、經營風險大、服務價格低、企業利潤低。轎運物流業主要存在以下四個問題:

  一是轎運物流行業較為普遍的經營機制是民營,對發展現代物流的觀念相對滯後,對供應鏈管理、降低流通成本、提高企業核心競爭力的認識有限。很少關注物流方式的合理性和調整物流組織方式對企業發展的影響,其經營模式、服務質量和工作效率難以滿足社會化需求。

  二是物流活動主要依靠企業內部相對狹隘的自營物流方式來完成。基本為倉庫+車隊,獨家統管全程物流。物流各個環節 (如倉儲、配送、運輸等)之間缺乏有效的整合,物流效率處於低水平、高消耗狀態。缺乏統一協調的產業政策體系支持,規模化效益不明顯。

  三是多數物流企業對信息的收集、整理、開發、使用等尚處於手工操作階段,車輛GPRS系統、供求信息平台等先進網絡信息技術的應用較少。物流服務企業規模偏小,專業化物流服務的比重偏低。

  四是轎運物流的收益主要來自運輸和倉儲管理等基礎服務,對一些技術含量高的市場運作 (比如市場策劃、流程設計、信息化建設等),往往不夠重視。第三方物流雖可自我調整,但受資金、人才限制,難以實現根本性的跨越;也可實行聯合,但由於股東之間的思維定式和權益制衡,也難見成效。發展轎運第四方物流的

  思路

  第四方物流是資源配置和管理的組織,具有廣泛資源、自身能力與高科技術,提供資源共享、服務互補及全面供應鏈解決方案的供應鏈集成商。它是通過整個物流供應鏈的影響力,充分整合社會資源,依靠業內管理專家、專業技術人才,集成第三方合同物流供應商及增值服務商,加上它在領導力量、思想觀念、人才優勢、營銷策劃、管理諮詢和信息技術手段運用等自身優勢能力,為客户提供全面供應鏈解決方案。

  一隻手抓住用户的需求,一隻手抓住可以滿足用户需求的物流全程供應鏈,這就是第四方物流創造核心競爭力的經營理念。我個人認為,武漢市發展轎運物流,應主要從以下幾個方面入手:

  一是整合物流資源,由競爭走向合作。由行業協會牽頭,聯動、協調物流行業專家,引入全新的管理概念和管理方式,孵化第四方物流。並對現有物流資源進行整合,使第三方物流由競爭走向合作。

  二是物流服務標準化、規範化。行業協會牽頭,聯動政府主管部門,出台物流服務行業規範和標準。它是物流整合的黏合劑。對物流行業來説,需要用標準化將整個物流供應鏈環節有機連接起來,降低接口鏈接的難度和成本;對物流企業來説,它是提高內部管理、降低成本、提高服務質量的有效措施;而對於消費者而言,享受標準化的物流服務是消費者權益的體現。

  三是為第三方物流提供最優物流方案或供應鏈管理解決方案,並提供專業技術服務、諮詢服務和信息化建設服務。比如,統一編著 《駕駛員培訓教材》,統一培訓駕駛員;幫助建立企業管理信息系統,集實時操作、實時數據庫管理及軟件數據對接的多元化、智能化的企業管理軟件;建立電子商務信息平台;GPS中央監控系統共享;政策、技術及業務等信息諮詢等。